粤港澳大湾区背景下的深圳铁路客运枢纽规划思路探讨

　　摘 要：深圳市铁路枢纽布局现状难以满足粤港澳大湾区规划背景下的高要求，新“三主四辅”枢纽布局规划为深圳市铁路客运枢纽的发展提供了契机。通过对国外大都市区城市核心区、新城组团及老旧城区等 3 类铁路客运枢纽发展经验进行提炼总结，为深圳市铁路客运枢纽提供规划思路。

　　关键词：粤港澳大湾区;铁路客运枢纽;布局规划

　　《铁路工程造价管理》(双月刊)创刊于1986年，由铁路工程定额所主办。是全路唯一的以工程定额与工程造价管理为主题、工程技术与经济相结合的学术性刊物，是广大铁路工程技术、工程经济人员开展学术研究、经验交流、信息互通的园地。

　　0 引言

　　粤港澳大湾区包括港澳及珠三角九市，总面积5.6万km2，总人口约7 000万，是我国开放程度最高、经济活力最强的区域之一。2019年2月18日，中国共产党中央委员会、中华人民共和国国务院印发了《粤港澳大湾区发展规划纲要》，提出打造充满活力的世界级城市群，要求深圳市发挥作为经济特区、全国性经济中心城市和国家创新型城市的引领作用，加快建成现代化、国际化城市，努力成为具有世界影响力的创新创意之都[1]。湾区发展，交通先行，铁路是交通基础设施中的重中之重，而客运枢纽则是其中的关键一环。深圳作为枢纽城市，虽已有深圳北站和福田站等新世纪客运枢纽，但仍具有“站城融合重视不足”等传统规划缺点。因此，深圳市仍需反思不足、学习先进经验，构建布局合理、功能完善、衔接顺畅、运作高效的基础设施，为粤港澳大湾区经济社会发展提供有力支撑。

　　1 深圳铁路枢纽布局现状及规划

　　1.1 深圳铁路枢纽布局现状

　　国家铁路深圳地区现状呈“双十字”布局，东西向有厦深铁路和平南铁路，南北向有广深港高铁、广深铁路及京广(九)铁路。铁路客运枢纽为“两主四辅”布局，主枢纽包括深圳北站和深圳站，近年站场利用率在74%～92%，现状运能趋于饱和;辅枢纽包括深圳东站、深圳西站、福田站及坪山站，近年站场利用率在28%～56%，现状运能尚有富余(表1)[2-4]。近年来，深圳市铁路旅客发送量快速增长，2018年全市铁路客运发送总量达8 197万人次，日均22.5万人次(图1)，增长率达16.4%，铁路客运量呈现快速增长趋势，亟需新建或改扩建铁路客运设施以适应发展需要[5-6]。

　　1.2 深圳铁路枢纽布局规划

　　为贯彻落实粤港澳大湾区国家战略，结合相关规划及运输发展情况，中国铁路总公司于2019年4月2日批复《深圳铁路枢纽总图规划(2016-2030年)》，定位深圳市为我国南部地区重要的铁路枢纽。在既有铁路和在建铁路赣深高铁和穗莞深城际的基础上，近期建设深茂铁路(深圳—江门段)、光明城—西丽段工程，未来还将新增深惠、深珠及深汕等珠三角区域城际铁路，强化“双十字”放射型布局。铁路客运枢纽在现状基础上“取消一辅、新增一主一辅”，形成“三主四辅”布局，即深圳北、西丽和深圳3个主枢纽以及深圳东、福田、深圳机场和深圳坪山4个辅枢纽(图2)[7-8]。

　　1.3 面临的问题及挑战

　　深圳是中国南部珠江口滨海城市，境内地势东南高、西北低，由于天然的地理条件因素，土地形态多为山地和水系，历来可建设用地较少。随着社会经济的高速发展，土地资源消耗过快，后备土地资源有限，用地发展模式由“增量发展”转入“存量发展”。为了提高建设用地利用效率，《深圳市城市总体规划(2010-2020)》提出构建“三轴两带多中心”的组团式空间格局，除中心城区外的新城组团也呈现人口、产业等方面的集中发展，单一枢纽必然不能满足城市发展需求[9]。在国家中长期铁路网的规划建设背景下，引入深圳市的铁路逐步增多，未来形成“南北终到、东西贯通、互联互通”的铁路格局，多枢纽布局应运而生。

　　新时代背景给了深圳铁路枢纽发展空前机遇，但如何规划建设枢纽以匹配国家和粤港澳大湾区给予的高标准定位，深圳仍然面临以下问题。

　　(1)如何避免中心城区即将新建的铁路客运枢纽落入传统“大开大建”的粗放式建设模式，进而打造粤港澳大湾区背景下引领全国枢纽发展的典范。国内大多高铁枢纽以大占地、高建筑、长尺度等模式进行建设，过于追求“地标”感，忽视了枢纽与城市的融合，造成步行距离长、疏散不便、城市空间分割影响大的问题。西丽站作为深圳市核心区近期新建的铁路客运枢纽，汇集了赣深客专、沿海客专及深茂铁路等重要的国家干线铁路，如何打造新时代枢纽发展典范，以实现粤港澳大湾区对深圳市的高标准要求，是迫切需要解决的问题之一。

　　(2)新城组团即将新建的铁路客运枢纽如何成为地区标杆，在“服务城市”的同时“引领发展”。除既有深圳北、深圳坪山外，深圳市还将建设机场铁路客运枢纽，辅助西丽枢纽办理部分深茂铁路动车始发终到、立折及通过作业，打造空铁联运体系。根据最新的国土空间规划要求，机场片区定位为深圳市西部市级城市中心，未来聚集大量的人口、岗位和产业，对外沟通交流需求频繁。深圳机场铁路客运枢纽的建设，如何处理好枢纽布局与片区用地的结合方式，避免枢纽与用地、产业、客流相分离，是迫切需要解决的问题之二。

　　(3)老旧枢纽车站设施落后但却拥有丰富的历史文化价值，改造过程中如何实现“开发”与“保护”的双赢。深圳火车站是“三主四辅”中历史最为悠久的枢纽，周边有着罗湖商业城、深圳香格里拉大酒店等见证深圳老中心发展的建筑，同时也有着罗湖村、侨社大院等具有一定改造更新潜力的旧村，其伴生的罗湖口岸则是目前深圳市通关客流最大的口岸。随着城市的发展，深圳站将其普速客运功能逐步迁移至深圳东站，未来仅办理广深铁路城际动车始发终到及过境直通车作业，赣深客专及厦深铁路联络线建成后还将承担少量的动车组始发终到作业。在此背景下，改造深圳火车站片区以提升地区形象、树立罗湖标杆、进一步挖掘用地开发潜力具有重要意義。然而，周边大部分建筑都是见证渔村发展为国际化大都市的历史名片，如何处理枢纽地区改造释放用地与保护建筑之间的关系，是迫切需要解决的问题之三。

　　2 大都市区铁路客运枢纽规划建设经验借鉴

　　将上述深圳市面临的问题分成3类，即城市核心区铁路客运枢纽、新城组团铁路客运枢纽及老旧城区铁路客运枢纽车站改造规划建设问题。国外大都市区在3类枢纽的建设上有着颇多借鉴经验，如德国柏林中央火车站、法国拉德芳斯综合交通枢纽、英国金丝雀码头和国王十字火车站等。