构建西部陆海新通道物流金融服务体系的 重庆实践、问题及建议

　　摘 要：为推动西部地区高质量发展建设现代化经济体系，2019年8月，国家发展改革委印发《西部海陆新通道总体规划》，物流金融作为西部陆海新通道建设不可或缺的部分，是支持通道建设的重要保障。本文结合重庆构建物流金融服务体系的实践、发展现状及其取得的成效，从金融机构、物流企业等角度分析指出物流金融发展存在的问题及关键制约因素，提出了构建通道经济运营平台、打造通道投融资中心、优化金融和信息支撑系统“三位一体”的物流金融服务体系的政策建议。

　　关键词：陆海新通道;西部地区;物流金融;重庆

　　2019年8月，国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》提出，要着力加快通道和物流设施建设，大力提升运输能力和物流发展质量效率，深化国际经济贸易合作，促进交通、物流、商贸、产业深度融合，打造交通便捷、物流高效、贸易便利、产业繁荣、机制科学、具有较强竞争力的西部陆海新通道，为推动西部地区高质量发展、建设现代化经济体系提供有力支撑。2019年10月，重庆、广西、贵州、甘肃、青海、新疆、云南、宁夏、陕西、四川、内蒙古、西藏等西部地区12省区市和海南省、广东省湛江市签署框架协议，合作共建西部陆海新通道。物流金融作为西部陆海新通道建设不可或缺的部分，是支持通道建设的重要保障。

　　一、物流金融内涵

　　物流金融作为物流业和金融业的有机结合，不仅是金融资本业务创新的结果，也是物流业发展壮大的需要，可从三个方面理解物流金融：首先，整个供应链的有效运转需要金融业的大力支持。其次，金融机构的金融服务业务创新需要参与物流供应链的实际运作。再次，供应链管理的效率有赖于物流金融的发展。物流金融的提出和物流金融业务的应运而生，解决了供应链上相关企业因资金不足而产生的困难，拓宽了供应链上相关企业的发展空间，提升了供应链的运作效率。

　　事实上，物流金融服务已成为物流业发展的趋势。当前，发达国家物流业的仓储、运输等基础性的物流操作的利润率已经越来越低，其主要利润来源已经转向各种增值服务，如世界上最大的船运公司马士基、最大的快递物流公司UPS的利润主要来源于物流金融服务。

　　目前我国物流金融发展还不成熟，学界关于物流金融的研究主要从模式现状、比较分析以及对策研究等三个方面展开。在模式现状方面，朱一鸣(2013)分析了郑州航空港区开展物流金融的模式，侯寓栋(2015)、陈其超和吕锦玲(2017)、陈雪雯(2019)从不同视角分析总结我国物流金融的运作模式，概括来说主要有仓单质押、融通仓、保税仓等模式，不同运作模式对应不同的风险。在比较分析方面，李毅学等(2007)从制度和行业环境、业务基本要素、业务控制方式等方面系统比较了国内外物流金融业务的差别，张璟和朱金福(2009)从融资方式的概念、运作主体、运作模式等方面指出了物流金融和供应链金融两者的区别和金融机构选择融资方式的流程。在对策建议方面，孟魁(2013)、唐建荣等(2016)、韩劲松等(2019)从重构物流金融服务模式、利用區块链技术建设公共服务平台等方面，对物流金融未来发展提出了构想。总体来说，我国物流金融发展还处于初级阶段，物流金融服务体系还不完善，学界对于如何构建西部陆海新通道物流金融服务体系暂未有相关研究。

　　二、重庆市发展西部陆海新通道物流金融的实践

　　(一)推动物流金融政策创新，发展大宗商品贸易

　　近年来，人民银行重庆营管部持续加大对金融机构发展物流金融的引导力度。2018年6月，重庆联合广西、贵州、甘肃、青海四省区印发《关于金融支持南向通道建设的指导意见》，提出要多渠道支持西部陆海新通道完善各项基础设施建设。通过这些举措，有效建立境内跨区域金融支持陆海新通道合作机制，强化西部陆海新通道建设的金融服务支持，取得初步成效，重庆地区银行业对物流相关行业支持大幅度提升。自2015年起，银行对物流相关企业的贷款余额保持增长，产品结构也逐步丰富，从传统的项目贷款、流动资金贷款逐步发展到应收账款类的供应链产品，以及依托大数据及金融科技的创新型产品。

　　此外，物流金融助推大宗商品交易稳步发展。目前两江新区正不断完善以果园港为中心枢纽的铁公水空立体物流体系的功能布局，打造大宗商品交易平台，提供粮食、煤炭、钢材、矿石等大宗散货的线上、线下交易业务、第三方支付及供应链金融物流服务为重点的大宗商品交易项目，包括大宗商品交易平台、大宗商品交收(交割)仓库、堆场等。以铁矿石为例，重庆市2018年完成铁矿石吞吐量835万吨，其中果园港完成242万吨，完成交易额40亿元①。

　　(二)推动物流金融服务体系建设，发展铁路提单、公路运单融资

　　针对企业个性化需求，持续丰富物流金融服务体系。人民银行重庆营管部推动全辖商业银行依托陆海新通道等开放平台开展陆上贸易供应链金融服务。各金融机构切实开展物流金融创新，为陆海新通道相关国际贸易发展、物流费用结算、基础设施建设等提供全方位金融服务。目前，银行开展物流金融主要有两种模式：一是依托园区、港口、干线模式，银行为基础建设提供资金支持;通过签订综合服务协议，全方位为区内企业提供招商引资服务、结算、代发工资等服务，为区内企业提供金融支持;在园区发展过程中，配置境内外市场不同的融资工具，持续为园区提供融资支持;二是依托核心企业模式，通过共享核心企业货物流、资金流、贸易流等信息，部分银行尝试使用区块链、大数据等金融科技为产业链上的企业提供应收账款为核心的供应链融资产品，实现以点带面的推动作用。

　　为助推重庆市为内陆开放高地建设，2017年12月，人民银行重庆营管部联合多部门下发《关于推进运单融资促进重庆陆上贸易发展》，鼓励金融机构探索开展铁路提单融资。通过先期探索，重庆市积累了一些铁路提单融资的实践经验，为后续深化铁路提单融资打下了坚实基础，铁路提单信用证融资结算也入围全国自贸区第三批最佳实践案例。此外，重庆市巴南区以公路物流基地为载体，通过“保税区(B型)”、“口岸”为平台发展公路物流，企业融资需求旺盛。金融机构适时创新推出“公路运单+”的融资模式，推动了跨境金融结算便利化，丰富了陆上贸易融资方式，拓展了本外币结算融资业务。2019年1—8月，重庆公路物流基地东盟班车开行626车次、总重约6748吨、总货值约3.7亿元，分别同比增长约210%、700%、80%①。

　　(三)建立物流金融服务专业公司

　　在相关政策指引下，重庆市高度重视发展物流金融。2017年12月25日，重庆物流金融服务股份有限公司正式揭牌，开启了重庆在全国率先启动物流金融创新试点的征程。揭牌当天，重庆物流金融服务公司与工商银行、中国银联等20家金融机构，制造、物流、商贸、电商领域的32家重点企业签订战略合作协议，签约合作金额达228亿元。2018年11月，首届中新金融峰会在重庆市隆重开幕，并举行了“物流交易结算中心”揭牌及平台上线仪式。物流交易结算中心是由重庆物流金融服务股份有限公司和中国银联旗下荣邦科技有限公司共同建立的。该中心采用互联网化平台运营模式，发挥物流金融基础设施功能，主要为金融、物流、商贸、制造等企业提供科技、金融、结算等服务，以“结算+金融”的供应链金融创新服务模式，优化风险管理，打造物流金融生态体系，着力推动物流、信息流、资金流“三流合一”，使物流结算资金与物流金融资金形成闭环，实现金融安全监管和普惠金融，促进物流产业良性发展。

　　三、重庆市发展西部陆海新通道物流金融的问题和难点

　　(一)陆上贸易结算融资发展还不成熟，西部跨区域金融合作运行机制仍不完善

　　一是陆上贸易结算融资创新规模化、标准化发展难度较大。近两年重庆市积极推动运单提单融资取得一定进展，但离规模化、标准化、便利化发展的要求还存在较大差距。铁路提单尚存法律障碍，实践中需要附加其他合同或增信措施，境外银行接受度低。尚未建立专门的风险分担补偿机制，缺少不良产生后的货物处置机制，也制约了银行开展业务的积极性。各园区、企业的物流信息平台分割孤立，智能化水平低，更沒有形成物流信息、商贸信息和金融信息整合的平台，无法深入开展供应链融资创新。

　　二是西部跨区域金融合作运行机制仍不完善。西部12省区市和海南省、广东省湛江市建设银行系统签署了服务西部陆海新通道建设框架协议，人民银行重庆营管部推动重庆银行积极申请加入广西的越南盾区域货币挂牌交易，但跨区域的金融合作项目载体仍然匮乏。西部省份共建陆海贸易新通道的机制建设尚处于起步阶段，渝昆、渝贵、涪陵—柳州高铁项目还在规划之中，西部陆海新通道主题债券缺乏项目支撑，飞地经济等产业合作暂未开展，各省国际贸易“单一窗口”互不联通，各省金融机构总体竞争大于合作，属地管理意识较强。中新金融合作惠及西部企业的平台和通道尚未建立。

　　三是民营小微企业的上下游企业稳定性差，银行授信风险增大。相对于规模企业来说，民营小微物流企业普遍规模较小、竞争力较弱、内部治理机制不够完善，且存在更迭撤并频率高、财务管理不规范、履约能力较差等问题，对核心企业资源的有效整合造成了困难。与此同时，民营小微物流企业合作的上下游企业不固定、企业之间难以保持持久的合作关系，使得物流金融合作关系稳定性较差，难以发挥协同优势，导致银行核查其应收账款真实性的难度较大，增加了银行的授信风险。

　　(二)银行发展物流金融动力不足，银企间信息不对称问题突出

　　一是银行提供物流金融服务模式和产品供给不足。由于体制原因，银行风控手段偏好传统抵押担保物，针对物流业务的动态性、贸易背景的真实性、动产质押的可靠性和融资需求的快捷性，在机制和技术上缺乏有效解决方案。此外，银行习惯于针对融资主体发放流动资金贷款，与物流金融针对交易、货物和服务所产生的短、频、快、急的融资需求形成供需错配。目前，重庆市有国际货运代理企业近百家，九成为中小企业，议价能力较弱，运费账期较长，汇兑成本较高，很多达不到银行授信门槛，难以获得运费应收账款融资。

　　二是金融支持缺乏导向，业务开展有一定实际难度。由于西部陆海新通道建设涉及基础设施、特色产业、物流贸易和金融合作等多个领域，项目建设时间不长，仍处于初级阶段，因此各细分领域的项目范围尚未明确界定，以至于各金融机构难以充分发挥各自的特长和优势，有的放矢地服务项目建设。

　　三是银行和企业间存在较严重的信息不对称问题。由于商流、物流、信息流和资金流的融合还难于实现，物流业务、质押监管和金融服务严重脱节，贸易背景真实性风险难于把控，动产质押权属的唯一性、实物管控的可靠性、价值跟踪的权威性和转卖处置的快捷性严重缺失，滞后的物流行业信息难以满足金融机构对物流全程实时可视监管要求。核心企业的相关业务与财务数据，往往只传递至其一级供应商，而二级/三级供应商缺少此类数据互通，且处于产业链优势的地位的核心企业常常不愿意全面开放共享上述业务、财务信息，给银行准确评估风险带来了挑战。

　　(三)物流企业发展滞后，信息化程度有待提高

　　一是物流企业还不够成熟。现阶段重庆市物流企业的发展还相对滞后，大部分物流企业功能单一、技术水平与管理水平不高，只能提供运输和仓储等单一服务。物流行业碎片化、网络化的特点造成超90%的物流企业均为中小企业，运营周期和结算周期的滞后性，让资金成为这部分企业最大的发展瓶颈。主要表现在资金不足限制业务规模扩张、货主账期拖长垫资现象严重运营成本不断攀升压缩利润空间等方面。同时，又因物流运输行业零散化、碎片化的信息和资金流动，直接导致了金融机构在前期信贷审核和后期贷后管理上，难以进行监测、评判。

　　推荐阅读：《铁路采购与物流》(月刊)创刊于1982年，由中国铁路物资总公司主办。是中国铁路物资行业惟一的一份面向国内外公开发行的科技期刊。