我国通用航空SMS建设的问题

　　摘 要：安全是整个民航系统可持续发展的基本条件。通用航空作为民航系统其中一分子，建立一套完善有效的安全管理体系是发展通用航空的必经之路。本文主要分析了我国通用航空的发展现状以及我国通用航空的安全管理体系建设过程中存在客观问题，旨在为相关单位安全管理体系建设提供一定支持，提高我国通用航空的安全管理水平。

　　关键词：通用航空;安全管理体系

　　一、我国通用航空SMS建设问题分析

　　世界上发达国家的通用航空发展较为成熟，我国的通用航空与之存在很大的差距，但是这对我国通用航空而言，也存在巨大的发展空间。我国对SMS的研究发展与其他发达国家相比，较滞后并存在以下几个“障碍”。

　　1.1 安全监管问题

　　2009年各省监管办改称监管局后，我国形成了民航局、地区管理局、监管局的三级管理体制，这标志着我国民航行业的安全监管体系逐步走向完善的一个标志。由于我国通用航空相对于运输航空还是有较大差距，其安全监管主要依附于运输航空体系，而自身的法律、法规和行业规章滞后。通用航空管理规定大多数还是一些红头文件的形式存在，在通用航空多样性因素的影响下难以实施[1]。

　　1.1.1 安全监管结构不合理

　　我国各个省份都设有安全监管局对各自管理地区的通航企业实施安全监管，但是安全监管人员的配备主要还是以满足商业运输的需求，通用航空的安全监管人员配备还是需要进一步提高。正是因为安全监管人员的缺乏，再加上我国监管力量覆盖不全面，使我国民航监管的存在形成了重省会，轻支线的安全监管模式。譬如对机场的安全监管就是这样的模式，我国各省会机场都会配备安全监察员，对省会机场的安全运行情况进行实时监管。而支线机场的安全运行监管则是通过各种检查或者不定期视察的监管方式来实施，这样的监管模式对于支线航空的安全运行以及发展就形成了隐患。现如今，在经济快速发展的情况下，民航业的发展对于城市发展的影响愈加明显，尤其是省会机场或者枢纽机场甚至可以带动一个城市经济圈的发展，基于這些因素，省会机场或者枢纽机场自然就受到了人们的焦点关注，民航局以及地方政府更愿意在这些机场的安全管理方面投入更多的人力、物力和财力[2]。

　　但是，安全对于民航业而言是不允许在任何地方出现事故的。支线机场同样也需要加强安全监管的力度，并且通用航空的未来发展肯定更多的是依赖支线机场，加上通用航空覆盖面比较广，这些类型的通用航空企业都不可能集中于省会城市。因此，我国的监管力量必须做到合理、科学的分布，在满足省会机场安全监管需求的同时也要保证支线机场的安全运行。

　　另外一个安全监管结构问题就是监管方式不适应现在以及将来发展的通用航空业。当低空开放后，通用航空的安全监管方式会与现在商业运输安全监管会有所不同。这就对以后从事通用航空安全监管人员的工作方法和工作素质提出了一个新要求，原来的监管方式肯定不再适用低空开放后的通用航空安全监管，这就需要安全监管人员具备良好的数据分析和事故处理能力。

　　1.1.2 安全监管技术薄弱

　　ICAO要求各缔约国全面实施SMS的情况下，以及我国低空开放即将到来的环境下，通用航空的安全监管技术势必要追上通用航空的发展速度。我国通用航空发展滞后导致监管经验缺乏，监管技术和监管措施落后。当低空开放后，各个通用航空企业的航空器类型以及服务方向也会有所区别，并且一些通航作业的空域雷达无法覆盖，这样就很难对这些区域进行有效的监控以保证其安全飞行。当未来的通航发展大时代到来时，怎样对低空空域进行有效的空中交通监控和管制手段也正是通航发展迫切需要解决的问题。

　　1.2基础设施配套服务落后

　　我国通用航空的地面保障体系需要进一步完善。比如维修基地和起降落机场，目前我国通用航空的起降落机场只有40多个，相比美国将近20000个通用航空起降机场，这点缺陷对我国通航的发展十分不利。目前，我国的维修基地主要为航线飞机提供维修服务，但是对通航飞机提供维修服务的维修基地很少。可见加快健全并完善我国地面服务保障体系是多么重要。

　　其次，通用航空也是一个科技含量高的行业，是军用技术转为民用技术以实现经济增长的方式，所以要保证通航SMS的顺利实施，通用航空的制造总装、零部件制造和预备、基础设备与空管设备的保证是必不可少的。就目前而言，国内通航飞机制造商的产品结构单一，难以形成产值规模化。喷气式飞机、商务飞机等技术含量较高的零部件生产及设备供应还是主要由国外制造商提供[3]。

　　1.3 飞行服务质量低

　　通航飞行不同于定期航线飞行，通航飞行大多是临时性的，比如应急救援、私人飞行等作业，而且通用航空器种类繁多。对于此类飞行任务来说，飞行服务质量不仅仅要求高标准，而且更需要达到方便和快捷的效果。

　　我国通航作业需提前“一事一报”的申请空域，以便获取飞行情报的方式来说，我国飞行服务的便捷性很难提高，想要满足一定的飞行服务质量标准也很困难。因此建立一套适用我国通航的飞行服务体系是必要的。

　　1.4 空中交通管制服务质量低

　　空中交通管制系统对通用航空尤为重要，它使得通航飞机作业时有序地在机场终端运行和避免碰撞。由于我国空域管理模式是空军代表国家执行管辖权，民航空管部门仅负责分配航路内的空中交通管制服务和指挥，导致我国空中空域资源紧张。国内空域资源的限制性使得我国空中交通管制服务相对薄弱，而且低空飞行管理体系更为严格，通航公司在满足民航局颁发的飞机适航许可证以及飞行人员具有合法有效的飞行驾照的前提下，进行飞行作业和飞行计划还须要经军民航空管理部门申请飞行区域并得到批准后才能飞行。如果涉及跨区飞行还需要跨区审批，一个飞行任务有时候会需要经过三四个管理单位批复，流程手续任务复杂。

　　1.5 通航政策不完善

　　通用航空的发展离不开政府的产业政策支持。在通航发达国家，通用航空产业的发展都有政府的政策支持的结果，如美国的《通用航空振兴发》、英国的《国家通用航空发展战略》。这些有利于通航良好的发展的有力措施则是制定有效产业发展政策来实现[4]。

　　我国缺乏公共服务政策，政府通过制定相关公共服务政策，将直接对科研、公共设施和技术开发、对外贸易等领域提供资金和服务，以推动通用航空产业发展。缺乏企业扶持政策，政府出台政策，直接或间接的为企业提供技术支持。缺乏技术支持政策，政府可以通过制定法律性的技术法规来管理和约束通航运营。因为我国缺乏相关的政府政策保障，在通用航空方面投入太少也是导致我国通用航空的发展滞后的原因之一。

　　1.6 人员缺乏

　　通航企业SMS建设需要大量具备航空专业背景的SMS人员。这对我国具有专业航空教育的一些学校也提出了巨大的挑战，未来不仅要满足商业运输航空公司SMS人员，而且如何保证通用航空发展的SMS人员需求也是一大问题。通用航空SMS人员的缺乏，导致通航企业在实施SMS建设过程中举步难行，加上某些企业家只以利益为中心，可能使得这些通用航空公司实施SMS过程中偷工减料，SMS实施不到位，存在巨大的安全运行漏洞，导致通航事故频发。

　　二、结束语

　　本文分析的通航建设SMS过程中存在的问题，是通过查阅民航资料和文献来总结和提出的。研究深度不够深入，需要在今后的研究中进一步跟进学习和改善。

　　参考文献：

　　[1] 曹坤，刘军.发展通用航空的若干问题和建议[J].中国民用航空，2008，(96)：42-44.

　　[2] 王中东，许晓红，孙涛.空管安全管理理论模式的建立，中国民用航空，2002年24期：53—54.

　　[3] 高柱，许保光.航空安全管理体系解读[J].科技促进发展，2012年03期.

　　[4] 谢智辉.通用航空—民航强国之翼[J].中国民用航空，2005年07期

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