武汉光谷广场公交车站交通疏导设计方案

　　下面文章以交通枢纽设施智能化且向多层次发展的趋势为背景，分析光谷车站周围车流及人流状况，经过实际的调查与实践，总结出现有的问题，并结合周边环境规划出方便合理的人车流动迹象，优化出一套针对武汉光谷广场的多层公交车站设计方案，希望在改善乘客乘车秩序和候车体验同时缓解了周围交通拥挤状况。

　　关键词：公交车站,多层次发展,乘车秩序,候车体验

　　武汉城市人口持续增加，城市用地资源越发稀缺，出现大量立体交通系统如地铁、高架桥等，促进城市向多层次发展。交通设施走向立体化、综合化，与商场、办公楼等结合形成城市综合体，已成为一种趋势[1]。而光谷广场作为武汉市重要的交通枢纽，现存的交通设施较为落后，没有迎合这种趋势，致使乘车无序、光谷地区经常无法畅行，严重影响市民的出行效率及体验。公共交通这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择，在城市发展和规划中，理应把公共交通的建设、管理放在优先的位置上，给予政策、资金、技术等方面的扶持，使其为公众出行提供更多、更好、更快的服务。因此有必要研究武汉光谷广场公交车站设施的优化概念方案。

　　一、武汉光谷广场区域交通现状及问题

　　光谷广场是武汉市重要的交通枢纽，珞瑜路、鲁磨路、关山路、虎泉街、民族大道交汇于此，数十路公交车经过该广场，周边集中了大量的购物广场和办公场所，以及众多高校的研究院及高级酒店，每日人流量巨大。光谷广场中心作为大型休闲娱乐场所，但广场外围车流庞杂且通往中心花园的地下通道较为隐蔽，导致前往广场中心花园休息的市民较少，广场的功能无法完全发挥，难以满足市民对除便捷交通以外的城市功能的需求。

　　光谷广场作为地铁、公交汇集的交通枢纽，承担了中转交通、疏散人群方面的绝大部分压力，但因地面道路面积有限，仅靠光谷广场转盘设施已无法缓解，造成围绕光谷广场分布的各个公交站点经常引发交通拥堵。以民族大道光谷广场公交车站为例，出行高峰时段，该站候车人群溢入公交车专用车道，导致公交车无法进站。乘客难以在候车区顺利上车，只有涌入车道才有机会抢先上车，以便获得座位。在终点站或过路站，受直线式站台限制，多辆公交车同时到站只能排成一列纵队等候，进出站、上下客效率极其低下。因此大部分公交车排队进站时会提前打开车门，致使大量下车乘客散布在车道上，上車乘客急于上车而靠近还未进站但已开门的公交车，也进入了公交车专用车道。乘客占用公交车专用车道，公交车被迫占用主干道，人车混杂，上下车乘客混杂，造成交通瘫痪。高峰时段，因用地面积限制造成的人与车的路权冲突、公交车与私家车的路权冲突、公交车之间路权冲突是造成民族大道光谷广场站常年拥堵的重要原因之一。

　　出行非高峰时段，到站车辆密集度较低，站台足以接纳到站公交车和候车人群。但因车站智能化程度低，大部分候车人群通过观望获取来往车辆信息。等待不同公交车的乘客相互混杂，为了避免被他人遮挡视线，候车人群会自发进入车道并与直线式站台形成一定角度，占据公交车专用车道。基于此，大多数司机为避免被人群阻塞而放弃进站，停在主干道上，且无固定的停靠点。

　　以758路公交车为例，758路的候车乘客混杂在候车群体中，最深入车道的乘客率先获取信息，为抢先上车向公交车迅速移动，引起骚乱并误导部分非758路候车人群向公交车移动，造成候车无序混乱。乘车信息传达不及时、不确定、不平等，乘客为了及时获得停靠信息，甚至追赶行驶中的公交车，造成一定的安全隐患与交通混乱。

　　二、针对武汉光谷广场公交车站现状的设计策略

　　(一)多站点集成化

　　城市的本质是聚集而不是分散[4][5][6]。在经济高速发展、需求日趋多样化的现代社会，公共交通向着综合集成的方向发展，以满足出行需求的多样化。因此，应对围绕光谷广场分布的多个以光谷广场为首末站的公交车站应进行集成化设计，并与地铁站相整合，形成综合枢纽站。枢纽站点集各种运输方式信息、设备和组织管理于一体，可以较大的体量为乘客和公共交通工具提供更为优质的集散、中转服务，实现不同方向、不同交通方式之间客运的连续性。

　　(二)交通枢纽建筑综合化

　　乘客除了对便捷的交通和换乘的需求之外，还有对多种城市功能的需求，如休闲购物、商贸、娱乐服务等。光谷地区交通枢纽应使这些功能成为其自身功能的有机组成部分。光谷广场交通枢纽建筑的多功能开发即综合化能进一步提升周边的土地价值，吸引包括交通目的在内的多种客流进入枢纽地区，保障交通设施运行效率。同时多元化融资渠道获得的资金又可用于交通线路、交通枢纽、城市道路、绿化等城市基础建设。建立交通枢纽建筑与商业区的多层次交通网络和立体接口，可达到疏散人流、削峰平谷的作用。

　　(三)交通建筑立体化

　　立体交叉的轨道交通、高架桥等交通设施促进城市向高空、地下发展。立体化交通建筑可增加同一地段的有效使用面积并对人、车进行分流。城市中大量的人、车流通采用立体的交通形势，将极大改善城市交通路面的混乱。

　　因此将以光谷为首末站的站点整合于光谷广场内环，与过路站相隔离。对光谷广场区域内交通设施施行终点站点与起点站点分层隔离，并单独设置一层于地下与地铁出入口进行整合，进一步细化车流、客流即分流首末站车辆与过路站车辆，上车乘客与下车乘客，地铁、公交换乘的乘客与非换乘乘客。

　　(四)站台设计优化

　　当前武汉针对公交运行线路的站台规划设计并未进行合理的规划分析。沿线经济发展速度较快导致当前能满足停靠需求的站台在不久的将来无法满足停靠需求。而光谷地区站台受面积限制与地形限制，甚至无法满足当前乘车需求。直线式、港湾式站台都会造成公交排队的状况，排队中的公交车甚至会阻断主路上的车流，导致站台前后道路“瘫痪”[7][8]。

　　而集成于光谷广场内部的站台可以不受道路方向限制，可利用空间也较依附于路边的车站更大，设计时应支持多点同时停靠时不阻塞车流。同时应深化车站智能化程度，如设置智能化站牌代替部分广告灯箱，明确、精确车辆停靠点，保证乘车信息传达的及时性、准确性与公平性。

　　三、武汉光谷广场公交车站概念设计方案

　　本文以光谷广场为本方案的交通综合枢纽建筑用地。建筑分为地面层、地下一层、地下二层、地下三层，见图4、图5。地面层用于下客，地下一层用于停车及简单的清洗维护，地下二层用于上客，地下三层与地铁出口联通，用于整合地铁-公交换乘的乘客。广场中心用于商业建筑。所有站台将配备智能站牌，智能站牌包含完善的指示系统，乘客可直接于站牌进行查询。

　　(一)地面层(F1)

　　在转盘车道内侧引出三条车道进入光谷广场内，分别对应汇集于光谷广场的主干道——珞喻路和民族大道，见图6。以光谷广场为首末站的公交车辆由此进入广场内，并于地面车站(终点站)下客。空车将顺着车道进入地下一层。

　　以靠近民族大道的入口方向的某公交车X的路径为例，X于F1-B区域内蓝色车站部分下客，乘客全部下车后X顺着车道进入地下一层(红色部分意为已进入地下)。已下车乘客有如下选择：走天桥或地下通道去光谷广场外;使用直达电梯或手扶梯(楼体及电梯)下到地下三层换乘地铁;走天桥或过马路前往光谷广场中心商务区再由中心商务区的电梯下到地下三层换乘地铁。

　　(二)地下一层(B1)

　　主要用于对车辆进行简单维护和清洗，仅工作人员在此作业，见图7。以公交车X为例，由F1-B区域下到B1-B区域停放清理后，按照图7路线下到地下二层接客。

　　(三)地下二层(B2)

　　用于候车、上客，见图8。候车区域设置于地下可一定程度上改善候车体验：不受天气影响，结合地下通风设备和空调等设施可营造良好舒适的候车环境。公交车X按照图8的路线与站台处接客并回到地面——距离光谷广场有一定距离的畅通路段，避免加剧光谷广场地段拥堵。由光谷广场外而来的乘车乘客有如下方式到达地下二层：走天桥或地下通道进入光谷广场内，再坐电梯或走楼梯到达地下二层;在光谷广场外的地铁入口进入地下，由公交-地铁联通的地下通道进入光谷广场地下三层，根据所需搭乘的公交车辆信息，坐电梯或走楼梯去往地下二层;在光谷广场外走地下通道直接抵达地下二层。

　　(四)地下三层(B3)

　　地铁-公交换乘的乘客可直接走地铁与公交联通的人行隧道进入地下三层，地下三层设有与地下二层同样的智能化站牌，去往不同方向的人群将在此整合分流，根据车辆信息选择去往地下二层不同分区的站台。而公交-地铁换乘的乘客可由地面层直接下到地下三层走隧道搭乘地铁，或走天桥、地下通道出光谷广场，由其它地铁入口搭乘地铁。

　　(五)站台优化细节

　　由于受面积限制较少，车道较宽，站台靠近路一侧可设计为齿轮状，见图9。每一个“齿轮”允许停靠一辆公交车。齿状站台可支持多点精确停靠且不影响后续车辆进站。基于随机服务系统理论[9][10]，停靠口设置为6个可避免光谷广场区域公交车“排队”现象。每个候车口将配备电子站牌显示停靠车辆信息。候车口对应的站牌将显示已到和即将到该候车口的车辆信息，候车乘客根据自身乘车需求前往不同的候车口。对候车乘客的分流可一定程度上实现有序候车，保证上车流畅及效率。候车区域外墙壁上将设有与广告灯箱并列的智能化站牌，闲置时将以大篇幅面积显示广告，保证其招商引资的作用。使用时将以大篇幅显示信息查询页面，供乘客了解车辆的实时信息及查看地图等。

　　结论

　　本文基于武汉光谷广场现状，分析总结出光谷枢纽地区交通建筑的设计要点，提出的概念解决方案旨在改善乘车秩序、改善市民出行体验、提高出行效率，从而提高市民生活质量。光谷广场交通枢纽建筑概念构思实现了人、车分流，增加进入候车区域的渠道，增加光谷广场有效利用面积，明确功能分区并将其分层，以化解人车之间的路权冲突。站台近路侧采用齿状造型，缓解公交车之间的路权冲突。引入智能化站牌，提高车辆信息传达的准确性与及时性，有利于候车秩序与乘车体验。广场中心用于建立商业区，并向地下延伸与交通枢纽建筑相通，完善该枢纽建筑的城市功能多样性，满足乘客多样化的需求。光谷综合交通枢纽的开发，将以其优异的相对可达性吸引更多公共设施、商业服务等城市功能在其周边聚集，完善功能互补、空间贯通、立体开发的区域土地利用结构。该方案的研究也可为同类设计提供一定的参考。

　　参考文献：

　　[1]刘业，王加强.现代交通建筑的发展趋势[J].华南理工大学学报(自然科学版)，1997(1)：96-101.

　　[2]百度文库：公共交通优先发展的原因与措施[EB/OL].[2015-3-22]

　　[3]陈学武.城市公交优先的发展对策研究[J].城市交通，2004(1)：25-28.

　　[4]胡映东.城市枢纽站域开发的必要性研究[J].华中建筑，2014(5)：24-28.

　　[5]巴特·兰布雷特.多中心对提升大都市区竞争力的利与弊——以荷兰兰特塔地地区为例[J].陈熳莎译，国际城市规划，2008(1)：41-45.

　　[6]徐道钫.“枢纽”的遗憾[M]//刘冰，周玉斌，陈鑫春.理想空间.上海：同济大学出版社，2008.

　　[7]唐秋生，陆由付.基于多通道排队论的公交站台停车位优化研究[J].湖南理工学院学报(自然科学版)，2013(26)：4.

　　[8]《运筹学》教材编写组.运筹学[M].北京：清华大学出版社，2005.

　　[9]黄本笑，邓艳君.基于排队论的公交站点停车位优化及实证分析[J].科技产业，2008，8(8)：25-28.

　　[10]郭冠英.中途停靠站公交線路上限的确定及驻站时间计算模型[J].上海公路，2000(2)：7-10.

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