2021-4-10 | 管理相关
1989年以来，随着水运经济管理体制改革的逐步深化，交远邢会同物价主管部门对直属水运运价，在价格形式与价格水平方面，成功地进行了几次较大的调整与改革。地方水运运价，按照分级管理的原则，一直由地方交通、物价部门管理，但交通邵对直属水运企业运价的改革，事实上也是对地方水运运价改革的间接政策指导，征次价格改革举措出台，地方交通主竹部门在取得物价管理部门的支持下，一般都能紧跟着参照执行.但从总体上看，邢直属企业的水运运价改革尚有待深化，地方水运运价改革的力度深度参差不齐，还有待从政策_L加以引导和加强行业竹理.为此，交通部运输竹理司委托水运科学研究所对全国水运运价，重点是对地方水运运价进行一次比较深入的调查研究井在此基础上，提出进一步改革水运运价及加强行业竹理的设想与建议.本文系据此次调研的成果编写.
1全国水运市场及水运企业经营情况
水路运输是我国综合运输系统的重要组成部分，经过卜多年来的改革开放，已形成国了f、集沐、合背、个休多元化的经营休系。从事水路运输的国有、集体企业，仅长江即达:000多家，个体户更是效以万计。尽竹水运市场发育尚不完善，水i二竞争机制尚不健全，但水运市场的竞争局面已经形成。
目前水运经营者的经营效益，一般是沿海海运优J“内河航运，个沐经营优于水运企业，大中型骨干企业多数效益低下。1992年以长江水系为例，地处上游的四川省有国有企业12家，集体企业178家，这190家航达企业货达普遍亏损，客运略有盈余，客货综合，运输亏损达3700万元.地处中游的各省中，湖南省水运部门的88家企业亏损3167万元，亏损面67%.湖北省96家企业盈亏各半，亏损面51%.江西省水运部「〕88家企业亏损面高达80%，赣州地区航运企业全部亏损。下游各省中安徽省199。~1991年连年滑坡，亏损面一度高达80二石，1992年形势好转，亏损面在37纬，亏损领已由200。万元下降到700万元。江苏省水运部门的133家企业，1992年在货源好转，运价到位的情况下，虽比上年减亏527。万元，但仍亏损2279万元，亏损面为35.6%。浙江省水运部门的200家企业，随着市场好转，亏损企业减少，运输利润增加，如杭州地区14家企业，1992年实现不J润955万元，比上年增加599石，1993年1~6月实现刊润595万元，比上年同期哟]J!-68%，其它地区也都不同程度实现了扭亏为盈.
珠江水系所在的主要省份广东省，共有航运企业820家、国有航运企业19蛇年已走出低谷，企业刊润总领达4536万元，扭转了199。~1991年连年滑坡的局面.黑龙江水系的航运企业共有31家，由于天寒封航期长，市场竞争激烈，肮运企业效益普遍不佳。
以上可见，地方内河肮运企业大多数经营比较困难，造成这种情况的原因是多方面的，例如:①水运运价调整的力度赶不上物价上涨速度.自1989年以来，交通部及各省、自治区、直辖市每年都对直属和地方水运运价进行调整，而且对货物运价逐步放开，但由于沟成成本主要因素的r加价如柴油、钢材等价格上涨过猛，近几年水运运量虽有上升，运输收入虽有增如，但仍难以消化成本急剧上升所增加灼开支.②水运经济管理沐制不l光适应企业进入运偷市场的需要。口前水运行业尚未形成现代企业制度，企业的行政隶属关系仍然存在，行政干顶尚未消除，产权关系没有理顺，社会负担沉垂.作为市场主体的水运经营者，尤其是大中型国有企业还没有形戊自主经营、自负盈亏、自我约束、白我发展的经营机制，因而不可能真正进入市场，这在一定程度上制约了市场形成价格机制作用。③水运企业的内部运行机制不适应市场经济的要求.企业经济效益低下，固然同外部环境与条件有很大关系，但关键在于企业内部机制，尤其是在劳动、人事、工资等项制度上改革力度不足，深度不够，因而在降低成本、提高效率、开拓市场方面没有充分发挥企业的潜在力量.因此，除需在宏观上深化改革经济管理序制，以改善企业经营的外部环境与条件外，还应在微观上深化企业内部机制改革，以提高企业经营活力。价格作为重要的经济杠杆.与企业的经济效益密切相又，也应当迸一步改革以适应企业进入运输市场的需要。
2水运运价管理现状及存在的问题
2.1水运运价水平及润改的制约因素
水运的航区不仅有众多的航运企业参予竞争，而且在很多线路上，有其他运输方式并行，可以相互替代，可供货主、旅客选择.因而水运运价水平必然受到各种比价关系及供求行情的仲种制约.
(l)水运名义运价虽然偏低，但货主实际支出的全程运输费用J仁不低.扰航行从价而言，以长江干流为例，部直属企业货物运价，_匕游为铁路铸价的66%中游为铁路垅价的46%，下游为铁路哄价的41%，似是货_k除支付运费外，尚需文丁.J.港口作业费用及货物港务费、货运附月!l费、港口建设费，实际支付的长程费JIJ，在某些线路上，已高出平行的铁路运榆仑程费用。水路客运则因服务环l了l为乱j没费现象泪当严重，大大如重了旅客的负担。_水运全程费)lJ的上升，航运企业井未从中受益，相反削弱了其竞争能力，井使水运价格扭曲变形，使运价的合理调整受到了很人限制。
(2)水铁运输定价方法的差异，使水运企业在竞争「}，处卜杯刊地位。
就运输成本来看，山区河流与山区铁路的运输成个均大大高户l左原河流与‘砰原铁路。长江干流三段，地方支流小河均按肮区特点实行差别运价，这对J;各自独一立核算的航运企业是必要的，也是合理的，而铁路则不分地理特点一律火行统一的里程运价二水运对重点物资与非重点物资实行不同的价格形式，而铁路则无这种差别。水铁两种运输定价方法上的差异，使水铁比价尖调，而日.已谈不上如何理jlJ6j水铁比价天系，这使水运在运输大市场的竞争中处于不刊地位。
(3)水运业内部的比价不够合理，不能完仑体现价格上的公、卜竟朴。
添属航运企业承担了大量的重点物资运愉，井对此执行指导价格，J红运价水平低于非重点物资运价，以往国家优惠供应平价燃油，现在优惠已经取消，又无政策性补贴，而地方航运企业承运的重点物资数量相对要少得多，因此部属企业运价与地方运价存在较大差别，尤其是长江上游更为悬殊，地方运价与直属运价之比为l:0.只一。.4”。同时长江水系多数省在运价外，每吨(人)公里还收取5厘到!.3分不等的客货运燃油附]]I1费，该项收费不作为企业运输收入，直接冲减戎本，免征税费，而部直属企业和有的省份则无此项规定。凡此种种，使得同一航区的不同航运企业在价格上不能沐现•}凡等、公平的竞争。