汽车历史研究新方式

作者：Simon Gunn 丁雄飞 张卫良 单位：莱斯特大学 华东师范大学 杭州师范大学

1960年4月，在英国国会的一场关于道路交通的辩论中，工党议员帕特里克•沃克(PatrickGordonWalker)发表了一番演说，他的主题是“预想未来”。沃克说:汽车是能够促进我们国家当下社会变革最有活力的因素。它比其他任何东西都更能改变我们城市、道路和乡村的面貌……我认为拥有一辆汽车正开始取代拥有一所住房，这体现了人的独立感和自尊感。汽车已然日渐成为人的社会必需品，于是，我们道路上的汽车数量会急剧增长。我们必须以更大的精力，根据汽车这一维度来重新建构我们整个工作和生活的环境。①其他的一些专家并没有那么乐观，他们更担心的是大众汽车化可能导致的种种后果。1961年，英国重要的交通规划师柯林•布坎南(ColinBuchanan)警告伦敦城市规划研究院:“作为机动车影响的一个结果，许多可怕的事情将会发生。”

现在，汽车“正威胁着城市地区的文明化运作”;根据布坎南的说法，汽车正在“产生让那些地方呈现出一派冷漠的面貌的恶劣影响”［1］。然而，在20世纪60年代初，英国所有评论家一致认为，随着大众拥有汽车时代的到来，这个国家的景观及其社会生活正在发生改变。在这方面，英国远不是独一无二的。遍及大部分的西方国家———包括经济发达国家———正是在20世纪50年代到70年代的这些年里，社会学家们所谓的“汽车体制”的东西才嵌入进来。当然，就汽车本身而言，并不是什么新鲜的东西，它们在20世纪初的时候就已经出现了。但是，只有到了20世纪50年代和60年代，随着大众拥有汽车的规模扩展，全球大部分地区的基础设施和人民的生活方式才开始发生变化。在这些年里，英国的汽车数量增长了五倍。［2］1958－1968年间，法国经历了一场消费革命，文化评论家视其重要性堪比19世纪三四十年代的工业革命。尽管洗衣机、电视机和电冰箱都是这场消费革命的一部分，但是，其最具标志性的符号就是像雪铁龙德尚(CitroenDS)这样的汽车。［3］或许最引人注目的是日本，单单在1960－1970年间，日本的汽车和卡车数量就增长了16倍，从而在10年之内创造了一个大众汽车社会。即便是美国，这个世界上最先进的汽车国家也是在20世纪50年代建造了全国高速公路系统和州际高速公路系统。②［4］

在20世纪下半叶，汽车体制吞噬了西方社会。没有一个发达国家可以阻挡这种趋势。但是，汽车大众化在不同国家产生了相当不同的影响———新建了道路系统，产生了物质方面的影响;政府获得了一个大众汽车社会，并给予回应，产生了政治方面的影响;汽车被作为消费者的驾驶人所专用，产生了文化方面的影响。到目前为止，我们并没有一部全球范围的关于汽车体制的历史。我们有的仅仅是一些零碎的关于汽车使用的编史。例如，以英国和日本为例，主要的撰稿者是一些企业史家和经济史家，因此，有一种著名的汽车制造和汽车企业史，例如像尼桑和福特这样的历史;但是，在北美之外关于汽车对城市形态或者社会生活方式影响的历史研究却非常罕见。③尽管如此，由于各国政府开始认识到汽车对于碳排放和全球变暖的影响，也因为我们即将步入亚洲汽车革命这一新阶段，所以，许多历史学家开始思考1945年之后那几十年间发生的所谓大众汽车化的“第一次浪潮”。正如我所指出的那样，对于这个问题，我们已经开始逐渐抛弃那些相对浅显的思考方式，比如仅仅涉及汽车制造和汽车拥有规模的扩张。在这篇短文中，我试图就大众汽车化这一历史现象，查考一些更为重要的研究新路径。这些路径可以概括为以下几点:“汽车体制”的概念、大众汽车化对于城市形态的影响、大众汽车拥有权的政治学及其对于改变日常生活起了多大的作用。

一“汽车体制”

首先，最近有关汽车化的历史研究已经受到了社会学家们所谓“汽车体制”这一术语的影响。［5－6］这意味着，研究汽车化不能将与之密切相关的基础设施割裂开来，正是汽车化导致了这些基础设施的出现。当大众汽车制造业在第二次世界大战后开始腾飞的时候，一系列新的现象随之应运而生:各种新的道路系统以应对一个飞速机动化的社会;一个为汽车业供给燃料的石化工业，像壳牌和美孚这样的跨国石油公司便是这一现象的缩影;汽车销售的经销商网络以及维修汽车的修理站;大量小型产业提供一切从汽车配件到道路标志的相关产品。其他的产业，比如广告业，开始大规模地重新定位，以便使汽车品牌化和偶像化。这种全新工业上层建筑的增长产生了广泛的影响。汽车业在经济领域中越来越占有主导地位，最明显的是，大规模的汽车产业在美国、英国、法国、德国和意大利已经确立起来。不同形式的汽车运输业成为一个主要的就业雇主，汽车制造业亦成为经济增长的主要引擎———尤其在像煤炭、纺织、造船这样的传统工业走向衰弱的时期。各国政府设法通过调整消费者的借款利率来管控消费行为，因为大多数的普通人是依靠贷款来购买汽车的。同时，汽车产业本身也开始将自身确立为一个能够施加政治压力的集团，这个集团包括制造商、石化利益团体、公路货运公司、汽车销售商团体，等等———这个集团以“公路游说团”(‘roadlobby’)著名。到20世纪60年代，这个“公路游说团”被认为是英国议会中最强大的政治压力集团，它们试图对从税费到外交政策的一切事务施加影响。［7］因此，我们需要明白，汽车在历史上不仅仅是一种消费商品，或者一种交通工具，毋宁说是一种体制———汽车体制———的一部分。这种体制同时还是一种经济、政治、技术和社会的集合。

城市史学家的一个任务就是去理解，这种集合在不同国家、不同历史时期是如何被建构起来的。很多国家是在20世纪50－70年代之间确立起来，但美国要更早一些，在20世纪的30－50年代之间就已经建立。只有意识到汽车深度嵌入社会这一本质，我们才能理解以下事实:汽车本身具有非凡的适应能力;政客们屡次试图限制汽车使用的努力，皆毫无效果;汽车有能力在油价连番上涨之后依然生存下来。和其他的基础设施形态一样，如电力、自来水、计算机网络等，汽车化已经深深地植根于我们的建筑形式、日常经济乃至现代都市社会的消费想象之中。［8］