2021-4-9 | 交通经济论文
一、引言
从产品的经济特性来看，任何产品的生产和使用都可能带来一定的经济外部性。外部性有正负之分，当某个经济实体的行为在使他人受益的同时，却不会因此而完全得到补偿，即其边际私人成本大于边际社会成本时，便产生了正外部性。当经济实体的行为在使他人受益的同时，完全得到补偿，甚至其边际私人成本小于边际社会成本时，便产生了负外部性。英国经济学家皮古指出，如果外部经济存在的话，即使在完全竞争均衡的情况下也达不到帕累托最优，即任何经济活动只有在其边际私人成本等于边际社会成本时，或者社会边际成本与社会边际收益相等时，才能达到社会总福利的最大化。交通运输业的经济特性问题，是一个相对复杂的问题。从交通基础设施的建设来看，由于其准公共产品属性比较明显，因此具有比较明显的正外部性；但当运输实体（运输公司、个体汽车拥有者）在提供运输服务时，交通运输所产生的污染、噪声等外部成本则由社会在承担，尤其是随着拥挤性的出现，负外部性则更加明显。
英国经济学家斯密认为，“为了社会局部的利益，而增加社会全体的负担，那是不大正当的”，那么如何才能有效地解决这个问题呢？对于准公共产品，如何才能达到帕累托最优，凯恩斯主义的代表人物萨谬尔森，在以典型的公共产品———灯塔为例，系统地探讨了市场机制无法有效地解决具有外部性的公共产品的资源配置问题后。提出为了实现公平与效率，只有政府才能弥补市场机制的这一缺陷，即政府替代。虽然后来科斯否定了外部性问题必须通过政府干预加以解决的传统观念，开辟了外部性问题内在化的崭新途径，进一步巩固了经济自由主义的根基。但科斯定理的前提之一，即交易费用为零是不现实的，尤其是对于交通运输这样的产品，其产权本身的界定也不是那么简单的，从而科斯定理的运用失去了现实基础，此时政府行为可能效果反而更好。那么政府通过何种政策才能达到帕累托最优呢？根据科斯定理，一个最简单的办法就是将交通基础设施投资者、运营者以及经济正、负外部性的承担者合并，完全实现产权和收益的一体化，但这显然是不可能的。因此通过认真分析各种交通方式的社会成本，制定科学的交通发展战略和交通政策，实现各种内在化方式的配合，是基本达到社会总福利最大化的较优途径。
二、交通运输外部经济特性分析
交通运输业的正外部性主要表现在铁路、公路、港口等交通运输基础设施的提供方面。交通运输基础设施的正外部性作用体现在运输和区域经济“增长极”的功能上。总体而言，交通运输基础设施建设的正外部性往往超过其负外部性，但长远来看，这种正外部性又是有限的，因为人们会将外部效益转化为个人收益，从而自发地实现内部化。如交通换乘枢纽的建设使附近土地升值，在这种情况下，枢纽建设投资人就会积极发展附近的服务业，从而把换乘枢纽建设而产生的外部收益转化为企业的内部收益。交通运输业的负外部性表现在对可持续发展的影响上，产生于提供运输服务时。交通运输业的负外部性也说明了社会实际负担各种运输活动的成本大于人们直接支付的运输成本。在交通运输活动中，各种运输方式的负外部成本可以分为这样几类：安全成本、环境成本和资源成本。
1．安全成本：一般而言，安全成本包括（1）交通事故当事者的损失如时间、健康、经济、精神损失等。（2）当事人因停工带来的单位或社会的损失。（3）管理部门处理事故的各种费用。（4）其他的固定资产损失。
2．环境成本：一般来说，环境成本应包括这样两方面。（1）治理由于交通工具释放出的大量的二氧化碳和氮氧化物、硫氧化物等污染物以及生产、修理交通工具产生的废弃物所需要的费用。（2）防止、治疗由交通噪音引发周围人群身体损害发生的费用。
3．资源成本：主要包括以下几个方面。（1）各交通方式所消耗的可使用能源情况（2）各交通方式所消耗的土地、水等资源情况。（3）旅客在途时间的耗费。对于外部成本的计算，可以根据各方面的基础数据，运用各种方法进行计算，现以欧盟的研究作为借鉴。
三、交通运输业社会成本的计算
1.交通运输业的社会成本模型。基于广义费用分析法，我们可以计算出交通运输业各种交通方式的社会成本。社会成本、私人成本（内部成本）以及外部成本的关系是：Ci=CIi+COi（1）式中：Ci为社会成本；CIi为内部成本；COi为外部成本（COi为正时，表现为外部收益，为负时，表现为外部成本）。私人成本是存在于市场体系内部的，就交通运输行业来说，其私人成本主要包括一些前期投入和运营过程中随运输量改变而改变的成本，可表示为：CIi=Cio+K1iQi=Cio+K2iNS（2）式中：Cio表示第i种交通方式的前期投入成本；KIi表示运量成本相关系数；Qi表示第i种交通方式的运量；N表示人或物的数量（千人或千吨）；S表示运距（公里）。外部成本的计算可以借鉴表1得（K2i为外部成本与运量关系系数）：COi=K2iNS（3）交通运输业各种交通方式的社会成本为Ci=Cio+K1iNS+K2iNS（4）Ci=Cio+（K1iNS+K2iN）S（5）2.各交通方式社会成本的分析比较。（1）不记入外部成本之前，由于未记入外部成本前，Ci=CIi，则Ci=Cio+K1iNS（6）根据我国铁路、公路、机场以及轮船码头的相对应的建设标准，以及传统运输价格体系的制定标准，对铁路、公路、航空、水运等主要运输方式来说，如果令（、分别代表不同运输方式），则可计算出这几种运输方式在运输成本相等时，各自的运距，并可相应绘制出运距与成本的关系，如图1（2）记入外部成本以后。根据式（5），同样令C*i=C*j，将K2i在表1中的不同系数代入，则同样可计算出这几种运输方式在运输成本相等时，各自的运距，并可绘制出运距与成本的关系，如图2。（3）比较图1和图2，可以看出：第一、外部成本内化以后，运输成本与运距的关系线斜率明显变大，也就是说不同交通方式单位运距的运输成本都有所上升，以公路运输成本上升速度最快，这是因为公路运输由于使用石油等不可再生资源，相对交通事故易发，污染严重等特性，导致其外部成本最大。铁路则由于使用电力作为动力、相对安全等原因，导致其外部成本最小。水运则介于公路运输和铁路运输之间，成本变化相对较小。第二、与铁路运输相比较，公路运输、水运、航空运输等经济运距相对都缩短了。尤其是公路运输，在原来认为相对有优势的部分运距内，优势也失去了，这同样是因为在这几种不同的运输方式中铁路运输外部成本最小、公路运输外部成本最大所致。