珠海交通设施对经济增长的影响

交通运输是联系国民经济各部门、地区以及实现社会生产、分配、交换、消费物流活动的纽带和关键环节，在国民经济发展中起着十分重要的作用。交通基础设施建设是国民经济的基础产业，是经济和社会各项事业发展的重要支撑和保障，其发展水平的高低直接关系到国民经济发展速度的快慢。近年来，随着国民经济的增长，我国固定资产投资总额呈现较快的增长趋势，从2005—2009年短短五年间，投资总额增长了2.2倍，年均增长率高达44.36%，特别是在交通领域。但是矛盾也随着出现：一方面是巨大的基础设施建设投资需求，另一方面政府资金相对有限。如何测算使投入的基础设施发挥的效能以及加强交通基础设施建设投资效益与决策管理的研究是当前交通基础设施投资领域的研究热点和重点。珠海市作为我国最早对外开放的五个经济特区之一，在经济的发展过程中，珠海不断调整和优化经济结构，尤其是在最近的几年，珠海加快了产业结构调整的步伐。为了加快珠江西岸核心城市的建设，珠海将在“十二五”期间加大交通基础设施的投资力度，如高栏港区现代化码头的十万吨级建设、2010年已经动工的港珠澳、即将开工的广珠铁路等。随着珠海未来交通基础设施投资的规模和力度的加大，我们需要对现在交通设施投资的社会效益进行深入思考，为进一步提高珠海交通基础设施投资社会效益提供一些有益的建议。

一、交通基础设施经济效能研究综述

在早期经济学家明确提出了建设公共事业与公共工程应是国家的经济职能，关于基础设施对聚集财富的作用只是一种思想，并没有将公共事业和公共工程作为一种对象进行全面而深入的研究，还未构成系统的理论。20世纪80年代初期，我国经济理论工作者逐渐意识到基础设施对经济增长的积极作用，开始加强对基础设施与经济增长关系的研究。1981年，钱家骏等开创性地在我国经济理论界引入了“基础结构”这个概念，认为基础设施对经济增长的贡献难以量化致使人们对它不够重视，应将基础设施作为一个独立研究对象。随着经济体制改革和经济发展，80年代末、90年代初，我国基础设施的滞后对经济增长的“瓶颈”制约日益严重，与此同时经济理论界着重研究了基础设施对经济增长瓶颈制约生成的原因及对策并对二者之间的关系进行了探讨。经济学家在大范围内（主要是发展中国家）对基础设施与经济增长关系进行了研究。冯振环，赵国杰（2000）研究得出区域投资依然是影响区域经济增长的重要因素之一，对区域投资的有效性进行科学系统地评价就显得非常重要。[1]

吕振宇（2010）发现在影响增长的其他变量不变的假定下，运输和通讯投资对增长的作用明显，结果是基础设施是通过增加私人投资的社会报酬率促进经济增长，而不是通过私人投资本身来加快增长速度。研究发现，产出水平与基础设施数量有明显的联系，但从时间序列分析来看，很少有证据表明，基础设施的增长会导致产出的马上增长。他们得出结论是基础设施不应被看作生产要素，而是经济高速增长的条件；基础设施的作用主要在于促进全要素生产的增长。[2]对于交通基础设施建设项目评价最早始于20世纪30年代的美国，60年代以后广泛应用于各国和国际金融组织。发达国家的交通设施评价有明确的法律根据、系统的机构和评价程序和方法。国外交通设施建设项目评价多采用有无对比法、前后对比法、逻辑框架法、投入产出法、乘数模型方法、系统动力学方法、重力模型等方法，相应的指标体系比较健全和完善。Aschaue（r1989）发现基础设施投资的增长有利于劳动生产率的提高，相反则会造成劳动生产率的降低。[3]Rietveld和Ni-jkamp（2000）分别从当地、区域和国家三个层次，对交通基础设施投入与经济增长的关系进行了研究，认为基础设施投资对经济确实有影响。[4]Oosterhaven和Knaap（2001）提出了一个更具体的交通基础设施效益分类方法，除了将交通基础设施效益按时间划分为短期效益和长期效益外，还根据受益面划分为直接经济效益和间接经济效益。[5]Banister和Berechman（2001）认为交通基础设施投资首先会产生投资乘数效应。其次，基础设施投入运营后，网络可达性的提高会产生旅行效益，包括时间节约、成本降低、通行能力增加、经济活动在空间上的扩散等直接经济效益。再次，在直接效应的基础上，由于存在外部性，交通基础设施会通过聚集经济、劳动力、运输网络经济和环境等条件促进区域经济的增长。[6]不过，作者并没有分析聚集外部性影响经济增长的具体过程。

我国交通设施经济效益评估的起步工作开始于20世纪80年代，在原国家计委的指导下，交通部开始进行公路建设项目后评价的试点，并在此基础上于1996年制定了《公路建设项目后评价工作管理办法》和《公路建设项目后评价报告编制办法》，详细规定了公路建设后评估工作重点、必备条件和组织管理方式及后评估报告的文件格式及内容。这标志着我国公路建设项目的后评估工作已经开始进入程序化、规范化的轨道。但和其它国家比起来还是相对滞后，主要表现在以下几方面：（1）对公路建设项目后评价方法的创新研究较少，仍使用传统的有无对比法、前后对比法；（2）在公路建设项目后评价的指标体系上，缺乏系统的可操作标准，影响了公路建设项目后评价的效果；（3）对公路建设项目后评价的内容和程序方面的改进研究较少；（4）我国的路网建设涉及区域较多、各区域经济发展水平、社会发展水平和科技发展水平千差万别，部分地区统计资料不完整，使评估测算愈加困难。杨青（2010）依据生产函数模型和我国1994—2007年度30个省级地区（重庆市包含在四川省内）面板数据分析交通基础设施投资对我国各省份经济增长推动作用，得出在规模报酬不变条件下，我国各省份交通基础设施投资产出系数，进而得出经济越发达地区，交通基础设施投资对于经济增长贡献越大的结论。[7]

金凤君等（1998）尤其是交通运输、通信等基础设施与省级区域经济增长差异关系密切。20世纪90年代以来，“优者更优”是我国区域交通通信基础设施增长的基本模式，体现在“质”和“量”两方面，在影响区域经济发展潜力方面发挥了重要作用。[8]对于交通基础设施效率的分析方法目前主要采用投入产出分析方法和数据包络分析法（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）。武旭、胡思继、崔艳萍、马叶江（2005）运用数据包络分析（DEA）方法分析了从其1990—2003年交通运输与经济的协调性，认为“进入20世纪90年代，交通运输的发展滞后于经济的发展，越来越成为国民经济发展的制约因素，交通运输系统对经济系统的协调度开始逐年下降。”[9]刘南、周庆明（2006）以公路建设为例采用投入产出模型分析了1998—2002年公路交通基础设施减少投资对国民经济的拉动作用，并得出“公路建设投资对国民经济的拉动作用在1998年最为显著，自1999年开始，公路投资拉动经济增长的百分比呈逐年上升的趋势”的论断。[10]蒋敏（2009）运用DEA方法分析了广西交通与经济的协调性，认为“广西交通运输系统对经济系统的状态协调较差”。[11]目前对交通基础设施与经济增长之间的关系进行的经验研究，常采用三种方法：生产函数法、行为方法（成本函数和利润函数）、横截面数据回归法。生产函数法通常市将公共基础设施资本作为一种投入要素纳入总量生产函数，通过估算基础设施的产出弹性来研究其在提高经济增长和生产率中的作用。行为方法是根据企业利润最大化或成本最小化的行为，以成本函数和利润函数分析公共基础设施对经济增长的影响。横截面数据回归法借助横截面数据建立起基础设施与经济增长的关系。