2021-4-9 | 交通管理论文
在过去几年里，浙江台州经济总量连续上了几个台阶，自2004年国内生产总值突破1000亿以来，2008年已达1965.27亿，年平均增长16.2%。2008年国民生产总值居浙江省第5位，且不断缩短与杭州、宁波等发达地区的差距。台州经济的迅猛发展促进了民航事业的发展。台州路桥机场已开通直达北京、上海、深圳、重庆、长沙、成都、武汉等12个大中城市的航线，2010年旅客吞吐量超60万人次。但由于地方机场的种种先天不足，发展中的瓶颈问题日益显现。笔者就其中能见问题，谈谈自己的看法，希望为地方机场发展，实现其二次腾飞起到抛砖引玉的作用。
一、先天不足，困难重重
（一）军民合用，调配难度大
地方机场多为军民合用机场，是为了更好地支援地方经济的发展，由军用机场扩建或改建而成。所以，军民合用是地方机场的最大特点，但其空中交通管制的矛盾也凸显出来。主要表现在以下方面：
1.执勤和训练飞行频繁且无时间表。驻场空军力量肩负着维护国家主权和领土完整的神圣使命。尤其是沿海机场战斗飞行任务重，民航班机在落地及排序时往往采取紧急措施避让执勤航空器，并且军方训练飞行频繁，无时间表，科目变化大，民用航班调配无法做出周密预案。这是与纯民航机场的根本性区别。
2.航空器性能差异，军民管制理念不同。军民合用机场的空中交通管制由军方和民航两家来共同完成。而双方管制理念存在巨大差异。例如最为基本的调配间隔上，军方强调的是航空器之间空间的紧凑和高效利用。而民航则强调航空器之间排序和安全裕度。在落地程序上，军机强调快速，而民航则强调标准程序。这样在双方管制人员协调上尺度难把握。加之民用航空器在速度、上升率、下降率方面无法与军机相比，所以进近时机转瞬即逝。
3.空域结构不合理，造成管制运行中出现“点、线、面”的问题。“点”，即“管制移交点”“；线”为“航线”“；面”为“空域”。由于军方航空器活动范围大，必造成活动空域与民航航线，军方航线与民航航线之间的间隔不足（民航飞行规则对航线与空域，航线与航线之间间隔有明确规定）。其次，在纯民航运行中强调的是移交点的惟一性。而在军民合用机场军方活动时由于上述提到的“线、面”的问题，造成无法按纯民航运行时的管制移交点移交航空器。
4.民航管制空域界限不明，造成管制责任不清。地方机场《机场细则》上的管制空域不能体现现实运行的责任区和空域范围，造成恶劣天气绕飞，通用飞行、转场飞行时与周边管制区频繁发生管制移交问题。例如：台州机场《机场细则》规定台州机场空域向西可至B221航线以西，而实际运行中除了明确规定的向北与杭州、向南与温州的两个管制移交点和进离场航线受民航管制，周边空域无权涉及，更无法触及远在B221航线以西空域。而在这些责任争议空域，管制协调、管制责任就很难讲得清道得明。
（二）随着地方经济发展，机场吞吐量猛增，硬件严重滞后
随着国民经济的快速发展，地方经济欣欣向荣。随之而来的是地方机场吞吐量的猛增。2005～2008年台州市GDP平均年增长率达到13.09%。2008年，台州市GDP达到1965.27亿元，比上一年增加9.6%；全市人均生产总值为34374元，比上一年增加8.7%。与之相比，台州民航，尤其是机场建设的速度则显得严重滞后。2008年，台州机场的旅客吞吐量已经达到40.77万，2005～2008年的4年中，旅客吞吐量的年增长率平均为20.34%。而根据预测，到2020年，机场旅客吞吐量将达到150万；但机场的设施并未得到相应的完善。停机坪，飞行区设施，货运区等相应的配套设施和车辆设备只能满足小负荷飞行量运营。如果机场规模不能得到进一步的扩展，现有的机场设施将很难满足航空业务量的发展。
（三）空管保障能力不足，基础薄弱
1.管制手段落后，空域利用效率低台州机场建立至今，塔台指挥仍使用程序管制。这就意味着管制员将完全依靠记忆和计算，判断航空器位置和飞行趋势，制定预案，实施指挥。其次，台州机场的塔台管制还肩负着进近管制的职责，管制空域大，人员单位架次指挥时间长。在两因素共同作用下，当流量高峰形成时，维持的时间也较长，导致管制间隔被放大，空域利用和管制效率降低。
2.基础设施陈旧，设备可靠性差基础设施薄弱与飞行量过快增长的矛盾，导致设备经常维持超负荷运转的状态。台州机场通信平台过于落后，难以实施新技术；现有设备老旧，无法保证运行可靠性；关键设备无备份，无法保证故障后即时恢复。如转报机无自动提醒功能且无备份，造成管制员遗漏与本场飞行有关的报文，故障时更是影响航空器正常起降。没有配备航班运行的管理系统及其数据库，地面保障台账仍用纸张运作，流量高峰形成后“错、忘、漏”难避免。
3.地空服务责任不分，管制安全裕度小地方机场为了节约成本，大多没有设置现场指挥中心。塔台承担部分现场指挥中心工作。随着航班增长，大量的地面服务和地面保障的协调工作由塔台承担，例如：机长要求加清水、机组询问旅客人数和餐食问题等等，对空中飞行指挥调度产生一定的影响。尤其是军民航联合运行时，塔台不堪重负，大量管制精力消耗在地面保障和地面服务上，对空中安全构成威胁。
4.一线人员紧缺，整体素质不高20世纪90年代，台州机场一线管制持照人员为7名，仅能满足当时条件下的席位运行。进入2010年以来，航班量增加4倍，而管制人员仅增加2名。目前的运行突破了管制能力极限，增加了运行安全风险。受体制和环境的影响，人才培养和技能培训的投入不足，加之满负荷的运作，管制人员外出学习机会甚少，整体素质难提高
（四）安全和奖罚政策僵化，无法激励员工
地方机场多为事业单位编制，政策的灵活性受大政策限制。安全政策无法体现出一线运行、二线技术支持、三线行政管理这三个粗层面上的差异，更无法突出运行部门是安全保障的根本；奖罚政策无法体现出岗位风险、人员养成的难易程度、人员的可替代性、人员的替代成本等因素。这样的政策无法符合民航业高风险特点、无法符合局方“安全第一”的理念、无法符合SMS主旨、更无法真正起到激励员工积极性，达到提高运行效率的目的。